지난해 고속철도 개통이후 고속철 소음 피해 주민민원이 꾸준히 제기됐으나 철도시설공단은 느슨한 소음측정 기준을 적용해 안이하게 대처하고 있는 것으로 지적됐다.

철도시설공단이 국회 건교위 한선교 의원(한나라당, 용인을)에게 제출한 국정감사 자료에 따르면 고속철도 개통 이후 소음피해 민원은 현재까지 총 63건에 이르지만, 공단이 경부고속철도 1단계 노선주변 3구간의 소음을 측정한 결과보고는 '광명∼아산구간'만 일부 기준치를 초과할 뿐 다른 문제가 없는 것으로 보고하고 있다.

한선교 의원은 "주민들의 민원제기와 철도시설공단의 소음측정 결과 사이에 괴리가 생기는 것은 고속철도 운행회수가 적음에도 불구, 소음 측정기준 단위로 '최대소음도' 대신 '등가소음도'를 사용하기 때문"이라고 지적했다.

한 의원은 "우리나라의 경우, 고속철도의 운행회수가 1시간에 많아야 3∼4회인데, 1시간 동안 소음에너지의 평균을 내는 등가소음도를 적용하면, 최대소음도 기준으로 실제 70dB 이상인 고속철 소음도 쉽게 그 이하로 떨어지게 된다"며 "그 결과, 소음이 기준인 65dB(주거지역)과 70dB(상업지역 및 농림지역)을 초과하는 지역은 거의 없게 되는 것"이라며 고속철도 소음기준의 상향조정 필요성을 제기했다.

한 의원은 "실제 고속철 소음이 70dB 이상인 경우가 많아 축산농가의 피해가 속출하고 있다"며 "우리의 현실에 맞게 소음 측정 기준을 다시 '최대소음도'로 변경해 고속철 소음과 그로 인한 피해를 관리해야 한다"고 말했다.

한편, 우리와 운행조건이 비슷한 일본은 운행회수가 많은 일반철도의 경우, 등가소음도 기준을 적용한다. 또, 운행회수가 적은 고속철도는 최대소음도 기준을 적용해 열차 외부소음을 측정·관리하고 있다.